gt.acetonemagazine.org
Nuevas recetas

Este tipo perdió 50 libras recorriendo el sendero Pacific Crest y se tomó una selfie todos los días para demostrarlo

Este tipo perdió 50 libras recorriendo el sendero Pacific Crest y se tomó una selfie todos los días para demostrarlo


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Antes y después de. ¿Podría ser Davidhazy la única persona que se tomó más selfies que Kim Kardashian?

Algunas personas como Cheryl Strayed (también conocida como la persona real detrás de Reese Witherspoon;Salvaje carácter) se encuentran caminando por el Pacific Crest Trail de más de 2,600 millas, que va desde

México a Canadá a través de California, Oregón y Washington.

Pero Andy Davidhazy, bueno, perdió a sí mismo, 50 libras de sí mismo para ser exactos.

El viaje de Davidhazy comenzó como un desafío para él mismo. "Hice la caminata para el desafío, y esto fue lo más simple y difícil que pude pensar", escribe en su sitio web Lost or Found. “Hay muchas cosas que quiero lograr en la vida y, a medida que envejezco, he comenzado a preocuparme de que no sucedan. Así que quería poner a prueba mis limitaciones, miedos y compromiso haciendo algo que no tuviera atajos. O caminas cada pie del sendero (de México a Canadá) o no lo haces ".

Con ese fin, cuando Davidhazy se prometió a sí mismo que caminaría todo el sendero, sin atajos, decidió tomarse una selfie en cada milla: las 2.663. “Tomarme una foto cada milla no fue una cuestión de vanidad, sino una forma de comprometerme por completo con toda la caminata”, escribió.

Davidhazy tardó cinco meses en completar el viaje y, en el camino, perdió 50 libras (y se dejó crecer la barba). Creó un video de lapso de tiempo de todas las fotos (toma alrededor de 4 minutos para ver), y puedes ver la progresión del paisaje y de Davidhazy.

Para obtener más información de Yahoo Travel:

  • 8 acogedoras cabañas de esquí por menos de $ 150

El blog de aventuras

ADVERTENCIA: La siguiente publicación y enlaces contienen spoilers de la temporada de Everest: más allá del límite que comenzó a transmitirse anoche. Si no desea que se le estropee nada del programa antes de tener la oportunidad de verlo, puede omitir esta publicación y pasar a la siguiente. ¡Usted ha sido advertido!

Hace unos meses publiqué un artículo titulado Everest Dreams destrozado sobre Betsy Huelskamp, ​​una escaladora con HiMex en el Everest la pasada primavera y parte del equipo Everest: Beyond The Limit. Betsy fue retirada sin ceremonias del equipo y le dijeron que no se le permitiría ir a la cumbre. Cuando regresó a casa, escribió esta entrada en su blog detallando sus experiencias y cómo fue tratada por Russell Brice, The Discovery Team y otros escaladores. En resumen, no fue bonito.

Su historia tocó un nervio con varios de nosotros que cubrimos la escena de la escalada. Leí por primera vez sobre la historia en un foro de escalada y Jason en The Adventurist sopesó el tema con esta publicación. Todos fuimos rápidos en defender a Betsy, y rápidos en condenar a Brice y al Discovery Team. Todos hemos escuchado las historias de Brice gobernando el lado norte de la montaña con puño de hierro, y esta no fue la primera vez que escuchamos acusaciones sobre que trataba mal a un cliente. Pero, en nuestra prisa por juzgar, ¿es posible que nos hayamos equivocado?

He estado pensando mucho en este tema hoy, después de ver el episodio de anoche de Everest: más allá del límite. Hubo varios casos en las últimas noches que demostraron que Betsy podría no haber estado lista para escalar la montaña después de todo, y que no era tan fuerte como podría haber pensado. Incluso hubo una escena en la que Brice le estaba diciendo a Betsy que no creía que ella estuviera lista y que tal vez exageró su experiencia en la montaña. Le dijo que el Everest no era un lugar para aprender a escalar. Más tarde la mostraron luchando un poco mientras descendía por una cuerda fija. Además de eso, escuché a través de la parra que en un momento, incluso se puso los crampones al revés mientras estaba en la montaña. Señales claras de alguien que no está preparado para subir al Everest.

Sin embargo, también sé que las secuencias de video se pueden editar para cumplir un propósito y contar una historia de la forma en que el editor quiere contarla. Quizás Discovery sabía sobre la controversia de Internet sobre Betsy y ya ha comenzado a contar la historia que quieren contar. Por ahora, supongo que tendremos que esperar y ver cómo se desarrolla la historia y qué tipo de metraje han capturado. También me gustaría escuchar el lado de la historia de Betsy una vez más después de que se transmita el programa. Pero en este punto, no estoy seguro de qué lado de la historia es cierto.

Supongo que tendremos que seguir sintonizando para averiguarlo.

Imágenes de la Antártida

The OR Blog, el blog oficial de Outdoor Retailer, ha publicado algunas fotos geniales de la Antártida de Vladimir Malinsky, quien visitó el continente helado en 2003. Capturó algunas tomas bastante sorprendentes, y me recuerdan por qué tengo que ir allí uno de estos días. . A continuación, se muestra una muestra:

Entrevista a Joe Simpson

Este tiene una semana más o menos, pero acaba de llamar mi atención hoy. El periódico británico The Telegraph ha publicado una estupenda entrevista a Joe Simpson de Tocando el vacío fama. El artículo aborda su ahora infame escalada en Siula Grande con Simon Yates, así como su fascinación por The Eiger y su libro. El silencio que llama que se convirtió recientemente en una película y se emitió en la BBC.

Simpson recuerda que de niño leía La Araña Blanca por Heinrich Harrer y se preguntó por qué alguien querría escalar montañas. También bromea diciendo que le hubiera gustado haber escuchado a su yo más joven cuando se arrastraba por Siula Grande. Pero fue ese libro de Harrer el que le presentó El Eiger y plantó sus propios pensamientos sobre la escalada de esa cara icónica que ha atraído a tantos otros.

La historia de Llamando al silencio se centra en una famosa y condenada escalada de 1936 en el Eiger que dejó a todos los miembros del equipo muertos, después de una serie de contratiempos. El más famoso de los cuales fue Toni Kurz, el último escalador con vida, que luchó por bajar hasta un equipo de rescate que esperaba, solo para morir a pocos metros de nuestro alcance.

Simpson también habla de sus propios intentos en el Eiger. Seis en total entre 2000 y 2003. Nunca subió con éxito esa cara, y el clima notoriamente voluble de la montaña lo hizo retroceder cada vez. Ahora se ha jubilado, pero como indica el artículo, salió de su retiro para ayudar con algunas de las secuencias de escalada de la película.

Es un artículo excelente y agrega aún más información sobre un tipo que ya es una leyenda en la comunidad de escalada y más allá.

La carrera del Sahara está en marcha

El Sahara Race, uno de los 4 Deserts Ultramathons de Racing The Planet se puso en marcha el domingo. 80 competidores comenzaron la carrera por etapas ultra en la región del Desierto Blanco del Sahara. El evento continuará hasta el sábado.

El Sahara es el desierto no polar más grande del mundo y también es uno de los lugares más calurosos de la Tierra. El curso consta de seis etapas, que varían en longitud de 10 a 50 millas. Los corredores correrán por la arena caliente de Egipto y pasarán por sitios arqueológicos que marcarán puntos de control en el camino.

Hasta ahora hemos atravesado tres etapas y en este punto de la carrera Andrew Murray de Escocia lidera el camino, con Mark Tamminga y Alexander Fernandez-Garcia, ambos de Canadá, en segundo y tercer lugar respectivamente. Tamminga ya ganó el Gobi March de este año y el Atacma Crossing del año pasado. Sandra McCallum también de Canadá, lidera el campo femenino. (¿Qué pasa con estos Ultra-runners de Canadá?)

Con varias etapas más largas por recorrer, y el calor del desierto golpeando el, la carrera aún está abierta de par en par. Debería ser interesante ver si Tamminga puede volver a ganar, convirtiéndolo en el primer hombre en ganar 3 de los 4 eventos del desierto. La línea de meta vuelve a estar frente a la Esfinge de El Cairo, con las pirámides dominando el fondo.

Como nota al margen, pasé un tiempo en el Sahara hace unos años, y puedo decirles que ¡hace CALOR! No puedo imaginarme corriendo un maratón en esas condiciones. Estos son, sin duda, algunos atletas de resistencia sumamente dotados.


El cambio ocurre lentamente. El cambio ocurre de repente.

Me acosté en el colchón con los brazos extendidos y los pies separados, completamente desnudo, como el Hombre de Vitruvio de Miguel Ángel. Cuando el agua de 55˚ de mi ducha se evaporó de mi cuerpo, el sudor comenzó a reemplazarla y el colchón se empapó, nadando en el húmedo calor del verano de Oklahoma. Mi apartamento, sin amueblar, excepto por las 20 cajas de cartón marrón pegadas al piso de madera gastada de la sala, servía solo como el techo bajo el cual dormía y me duchaba. Un viejo apartamento de ladrillo frente al río Arkansas propiedad de uno de los muchos propietarios de los barrios marginales de Tulsa, la ventana junto a mi cama estaba pintada abierta y la puerta entreabierta, porque el exterior y el interior eran iguales. Sin dinero, sin servicios públicos, siempre con agua a 55˚. Tres años y medio de fideos ramen y trabajo. Tantas horas de trabajo que a veces me quedaba dormido en la alfombra de goma frente al lavabo triple de acero inoxidable. Descansa un minuto, terminaré los platos y me prepararé para ir a casa. Y luego despertar repentinamente, dándose cuenta de que era hora de abrir de nuevo. La vida se precipitó como un fantasma, un sueño despierto. Como las pesadillas que tuve cuando era niño, donde estaba semi-lúcido y caminaba, buscando una salida, una forma de despertar y terminar el drama. Los amigos me animaron. Amigos que hice en el DoubleShot, que se compadecían de mí o admiraban mi dedicación, o se enamoraban de la persona que esperaban que estuviera bajo la inmundicia del agotamiento y la vida primitiva.

Tres cuartas partes del paquete es todo lo que necesita si agrega 3 salchichas del congelador, robadas del sapo en el agujero de mañana. Y luego agregue agua a mi olla plegable para mochileros, una que le pedí prestada diez años antes a mi compañero de aventuras, Brad. El agua debería estar caliente cuando coloques el ladrillo de ramen y vuelvas a colocar la tapa. No demasiada agua, solo lo suficiente para cubrir, y nunca la hierva. Prefiero colar porque no me gusta mucho el caldo.

Y me distraí durante varios años. Algunas personas sabían cómo vivía, me hicieron preguntas y mentí. Les mentí a ellos ya mí mismo acerca de querer vivir así. Y pensé que algunas personas se compadecían de mí, pero tal vez les agradaba así.

Porque con el tiempo las cosas cambian. Aquí estoy, inmerecidamente dirían algunos, en una casa de $ 83,000 con un HVAC de $ 14,000 que detecta la temperatura y se ajusta según la hora del día y la estación del año, manteniéndome cómodo y débil. Ahora está oscuro afuera, pero luz adentro mientras el accesorio que cuelga sobre mi mesa de comedor, una mesa antigua redonda que mi papá restauró con cariño, arroja una luz amarillenta suave sobre mi papel y sobre el techo de palomitas de maíz sin costuras. Hoy comí carne tres veces: salchicha de cerdo, rodajas de pavo ahumado y carne molida. Tres veces en un día, como las tres veces que comí "carne" en los cinco o seis años de luchas en El comienzo. Pero el cambio ocurre lentamente.

Moab era mi hogar en 2002. No "vivía allí" per se, pero era un "local" para todos los efectos.

Una vez conocí a una chica en la fábrica de cerveza Moab. Era deportista, rubia y coqueta. Y estaba leyendo o escribiendo, más inmerso en mis libros que en los televisores o los clientes cercanos. Y la gente lo encuentra interesante por alguna razón. "¿Qué estás leyendo?" Como si tuviera que ser el libro del siglo para mantenerme absorto, porque nadie lee, ¿verdad? Sí, leí Desert Solitaire. Tres veces. No se trata de Moab, se trata de putas en San Francisco, creo. No estoy seguro de qué se trata, pero me gusta. Y esta linda chica se interesó por mí. Me preguntó si volvería más tarde y pasaría el rato con ella después de que el restaurante cerrara. Pero estaba en mi bicicleta. Yo era ciclista. Un ciclista de montaña, de verdad. Mi bicicleta tenía un nombre que evocaba a Muhammad Ali, flotando como una mariposa, picando como una abeja. Mi bicicleta y yo éramos inseparables. Simplemente nos conocíamos. Yo era el tipo de ciclista que podía montar las dos horas cuesta arriba hasta el comienzo del sendero para encontrarme con mis amigos y dar un paseo de 5 horas. Me llamaron “el corredor de aventuras” porque me faltaba la paciencia de mis compatriotas que intentaban recorrer un tramo técnico una y otra vez hasta que lo lograban. "Tres intentos y estoy fuera" era mi lema. Pero era valiente, talentoso y fuerte. Cuando todos cambiaron a bicicletas de suspensión total, me mantuve firme en mi rígida, y casi nadie montó lo que yo podía montar en una rígida.

Quería conocer a la chica, pero fue un viaje de 30 minutos de regreso a mi campamento a lo largo del río Colorado entre imponentes paredes de roca roja. Y luego el viaje de regreso a la ciudad en la oscuridad, y estaba cansado, ya pensando en el día épico de montar a caballo mañana. Entonces se me ocurrió un plan alternativo. Trabajaba en un vivero de plantas durante el día, que estaba a una hora en coche de mi campamento, pero estaba en la cola del sendero Moab Rim Trail. Así que me reuniría con ella en su otro trabajo al día siguiente y podríamos visitarla un poco más. Pero cuando regresé al campamento esa noche, me di cuenta de que tenía un automóvil. Estaba tan inmerso en el estilo de vida que disfrutaba en Moab que había olvidado cómo llegué a Moab. No hace falta decir que esto no impresionó a la chica. "¿Por qué no me preguntaste si tenía coche?"

La primera vez que fui a Moab, esperaba ver dunas de arena, como imagino el desierto del Sahara. Y me preguntaba cómo podría ser la Meca del ciclismo de montaña con un desierto lleno de arena. Y hay arena. Pero no como pensaba. Me encontré con un tipo llamado Malcolm - "Rider Mel" - que era uno de los únicos ciclistas de montaña en Moab el 1 de agosto y me tomó bajo su protección.

Viajábamos juntos dos veces al día, por la mañana y por la noche, y a veces yo salía a caminar o corría al mediodía en un calor extremo mientras Malcolm descansaba en su apartamento enfriado por el pantano, dibujando mapas de los senderos que recorrimos esa mañana. Me enseñó los caminos y me animó mientras chocaba repetidamente en este nuevo terreno. "Tienes muy buen control de tus manubrios". Y pronto me fui por mi cuenta. Recorre con destreza los senderos más duros sin miedo, eludiendo las situaciones cercanas, deleitándose con la emoción del empoderamiento y la independencia.

Podía montar casi cualquier cosa, dominando nuevas habilidades cada vez que montaba, la confianza ganaba como una tormenta. Encontré paz y comunión entre las antiguas rocas de Moab, donde tal vez vagaban mis antepasados, mirando ahora mientras los complacía con habilidad y audacia. O tal vez fue la roca la que me gustó, la que me conoció. Su fuerza vital en ritmo con la mía, lo que me permite hacer lo que me plazca.

Moab se sintió como en casa. Me hizo feliz, si feliz es un sentimiento que me permito sentir. De hecho, me prometí a mí mismo que si alguna vez decidía suicidarme, solo se me permitiría hacerlo montando mi bicicleta en un acantilado en Moab. Una muerte adecuada, pero sabía que nunca lo haría porque todas mis preocupaciones se habían ido en Moab.

Estuve allí en un momento inusual, durante las lluvias, durante los jeeps. Montar para reconectar. Y decidí recorrer un sendero que nunca había recorrido. Uno conocido por ser agotador en verano debido a la arena profunda y seca. Pero era bueno cabalgando sobre arena profunda y estaba preparado para un desafío. Poison Spider Mesa, justo encima de las huellas de dinosaurios, era un paseo típico de Moab al comenzar, aunque no estaba acostumbrado a estar con tantos jeeps. Rastreadores de rocas, modificados para que parezcan arañas trepando obstáculos aparentemente insuperables, dejando marcas negras de quemado en la arenisca adherente. Como una montaña rusa, subí y bajé por la pendiente de la roca. Conocía mi bicicleta y conocía mis neumáticos íntimamente. Sabía cuándo agarrarían y sabía cuándo soltarían. Y solía saltar y caer; es una mala forma patinar y dejar una marca cuando se practica ciclismo de montaña (solo los jeeps y los aficionados hacen esto).

Me detuve para esperar a que una fila de jeeps saliera de un charco y saliera dando vueltas trepando una cuesta muy empinada de 12 pies, oponiéndose a mi camino. Busqué la caída y decidí que podía rodar y tirar muy fuerte de mis barras a unos pocos pies del fondo y aterrizar con fuerza en ambas ruedas en un recipiente de agua de 6 pulgadas. Pero mientras descendía, los neumáticos con los que tenía una relación tan estrecha me fallaron. El agua en la roca creó una superficie resbaladiza como nada que haya experimentado en Moab, y de inmediato supe por qué se llama "slickrock". La moto que conocía tan bien se salió completamente de mi (y su) control. Nos precipitamos por esta pared de roca casi vertical, en caída libre, presa del pánico, sin posibilidad de corregir o enderezar la bicicleta, y aterrizamos rápidamente en la rueda delantera, el manillar torcido hacia los lados, las tuercas sobre el aluminio, boca abajo en agua sucia. Fue solo una caída de 12 pies y no me lastimé. Solo raspado. Pero ese momento fue la primera vez que perdí el control. Es cierto que el ciclismo de montaña intenso se realiza al límite del control. (Realmente fuera de control, pero donde sabe que puede recuperarlo rápidamente según sea necesario). Pero esto fue una pérdida rápida e inesperada de todo. Y en una circunstancia diferente, habría sido mi desaparición.

Me levanté y me limpié el barro de la cara, restauré mi visión borrosa, enderecé las barras y traté de seguir adelante. Pero se acabó. Perdí mi confianza en un momento. Y mis años de montar a caballo en Moab terminaron instantáneamente. Sucedió tan repentinamente, el trauma, que nunca me recuperé y perdí mi lugar feliz. Probablemente incluso tendría demasiado miedo de montar mi bicicleta por un acantilado para suicidarme. Pero el cambio ocurre de repente.

Tu mueres. O envejeces. Te mudas o migras. Subes en la escala económica o te ganas la lotería. El cambio ocurre lenta o repentinamente.

Los científicos del clima nos han estado diciendo durante una década que si no cambiamos nuestro comportamiento habrá consecuencias nefastas para la humanidad, para las especies de animales, insectos y plantas. Ocurrirá en 100 años o en 500 años o en una cantidad de tiempo equivalente a tocar una sartén caliente y sentir la quemadura dos semanas después. Nos suplican que modifiquemos nuestro consumo y nuestro viaje, nuestro uso y nuestros residuos. Ser conservador y con mentalidad conservacionista. Actuar de forma sostenible.

Y ahora, aquí nos encontramos en medio de una pandemia, y la respuesta ha sido decidida a mantener la vida humana, aunque no como la conocemos. Es el nirvana de un ambientalista. Los viajes aéreos prácticamente se han detenido. Las vacaciones de primavera también podrían haber sido canceladas. Los parques nacionales están vacíos. Los eventos que atraen a cientos o miles de personas ya no existen. Nos hemos estancado y nuestra economía sentirá este aplastante declive.

Es la diferencia entre las consecuencias ahora y después. ¿Moriremos todos en 500 años si no limitamos los viajes aéreos? Y qué. Podrías morir si vuelas. Eso es un gran problema.

Por tanto, desde el punto de vista medioambiental, uno podría aplaudir esta pandemia como una llamada de atención y el primer paso hacia un verdadero impacto climático positivo. Pero cuando todo termine y nuestra reserva de papel higiénico comience a disminuir, el paisaje será diferente. En medio del pánico, no olvidemos poner en práctica un cambio ambiental real y comenzar a apoyar a más empresas locales. Más recursos locales. Piense en la cadena de suministro de los productos que consume con regularidad. ¿Cómo puede cambiar sus hábitos de compra para respaldar los productos locales? Porque para estas personas, el cambio normalmente ocurre lentamente. Pero en estos días de reacción social, el cambio puede ocurrir repentinamente y sus elecciones serán diferentes (y peores) como consecuencia. Compra local. Se inteligente.

27 de noviembre de 2019

UNA CRONOLOGÍA DE PELIGRO

1804 — Richard Trevithick experimentó en Inglaterra con el primer tipo de locomotora de vapor y se dice que su hijo F. H. Trevithick, fue el primer superintendente de locomotoras del Grand Trunk Railway.

1807: Fulton introdujo el uso de una embarcación propulsada a vapor en el río Hudson, que resultó ser un éxito práctico en el manejo de pasajeros y mercancías entre Albany y Nueva York.

1809 — Período del primer barco de vapor operado entre Quebec y Montreal en el río San Lorenzo.

1814, 25 de julio: George Stephenson, padre de los ferrocarriles, operó con éxito su locomotora de vapor "Blucher" en la región carbonífera de Tyne, a cuatro millas por hora, que fue el primer inicio real de las máquinas de vapor como posibilidad comercial.

1816 — S.S. "Frontenac" fue el primer barco de vapor del lago Ontario.

1825: Stockton & amp Darlington Railway se abren al tráfico en Inglaterra.

1828: vio el primer tren a vapor en Estados Unidos, operado por South Carolina Railway, Carolina del Sur.

1830 — Se utilizó la locomotora “Tom Thumb” de Baltimore & amp Ohio Railway.

1831: presenció el lanzamiento, según el doctor Sandford Fleming, de S.S. “Royal William” que completó un pasaje de Quebec a Londres, Inglaterra, en 1833, consumiendo 25 días desde Pictou, N.S. Uno de los 137 propietarios fue Samuel Cunard, nacido en Halifax, N.S., quien, con sus hermanos, creó el núcleo de la ahora famosa Cunard Line. En junio de 1894, Lord Aberdeen inauguró en la Biblioteca Parlamentaria de Ottawa una tablilla de latón que conmemoraba el evento.

1832, 31 de julio: primer tren de American Railway en el Mohawk & amp Hudson Ry. que corría entre Albany y Schenectady, Nueva York. El tren era tirado por la locomotora "John Bull" que venía de Inglaterra en SS "Mary Howland". Encabeza esta cronología. Entre otros pasajeros en el último vagón se encontraba Thurlow Weed, Esq., El editor del Albany Evening Journal y el ex gobernador Yates. La nota al pie dice que en el segundo entrenador viajó Jacob Hays, un célebre receptor de ladrones de Nueva York.

1832 — Primera carta de ferrocarril emitida en Canadá a Champlain & amp St. Lawrence Railroad, una línea de 18 millas desde La Prairie, Quebec, en el St. Lawrence sobre Montreal, hasta St. Johns, Quebec, en el río Richelieu. La fuerza motriz fueron los caballos hasta que la máquina de vapor los reemplazó en 1837.

1837 — Se dice que Cumberland Valley Railway, en Pensilvania, utilizó el primer vagón cama.

1838, 3 de abril: el teniente Roberts, RN, zarpó de Cork, Irlanda, en los dos canales, un maestro "Sirius" de la St. George Steam Packet Company, con cuarenta pasajeros a 35 guineas per cápita, y llegó a Nueva York. en 19 días, siendo el primer barco de vapor que cruza de Europa a América.

1850 - Primera propuesta pública, como empresa práctica, para tender un cable transatlántico, hecha por el reverendo JT Mullock, obispo católico de St. Johns, Terranova, que la American Trans-atlantic Telegraph Company realizó en 1867 bajo la presidencia de Peter. Cooper, el filántropo.

1851, septiembre: en Boston, Massachusetts, se celebró un jubileo de tres días para celebrar la conexión por ferrocarril de Montreal y Boston, en la que el presidente Filmore de Estados Unidos y Lord Elgin, representante de la reina Victoria 138 en la América del Norte británica, se destacaron entre una gran reunión de distinguidos visitantes internacionales.

1851–2: primer puente colgante internacional construido sobre el río Niágara por Great Western-New York Central Rys. El ingeniero fue John A. Roebling, costó $ 400,000, se usaron cometas para cruzar las primeras cuerdas. El difunto Bob. Lewis era operador de telégrafos en Suspension Bridge en ese momento y Ferdinand Richardt pintó de un daguerrotipo la imagen de este puente en el que D. L. Glover grabó todas las impresiones existentes.

1852–3: Inauguración de Ontario, Simcoe & amp Huron Railway. Incorporada en 1849, fue la primera de las líneas de Ontario y se extendió desde el pie de Brock Street, Toronto, hasta Collingwood, en Georgian Bay. Se convirtió en el Northern Railway 1859, se fusionó con el Hamilton & amp Northwestern Railway 1884, y se fusionó con el Grand Trunk Railway 1888.
La Lady Elgin, la primera locomotora de Ontario, hecha para el O.S. & amp H.R., llegó en partes desde Portland, Maine, 1852, viajó a través de Oswego, N.Y., y navegó a Toronto, y John Harvie, recientemente fallecido en esa ciudad, fue el primer O.S. & amp H.R. conductor a cargo del tren que tiraba esta locomotora, Carlos McColl fue el primer conductor y Joseph López fue el primer bombero de esa antigua locomotora. Se rompió y fundió en 1881.

Fiesta tímida: "¡Este tren parece viajar a un ritmo espantoso, señora! Me siento nervioso."

Estólida mujer anciana ... —Yus, ¿no es así? Mi Bill está conduciendo el comienzo y él puede hacer que se vaya cuando tiene un trago de bebida en él. Tit Bits "

1853 — La telegrafía fue utilizada por Grand Trunk Railway. Se dice que H. P. Dwight fue el padre de la empresa de servicios públicos en Canadá.

1853–4–5: Great Western Railway of Canada construido desde las Cataratas del Niágara a través de Londres hasta Windsor junto al río Detroit.

1853–63: C. J. Brydges fue director gerente, respectivamente, de Great Western Railway y Grand Trunk Railway en Canadá.

1854, 22 de julio: se inició el puente Victoria sobre el río San Lorenzo, que costó $ 7.000.000, y en noviembre de 1859 se abrió al tráfico.

1855 — H. C. Bourlier, anteriormente Agente de Pasajeros del Oeste Allan Line, Toronto, fue gerente, agente y conductor de trenes en 48 millas de línea desde Point Levis a St. Thomas, Quebec, en el I.C.R., que él designó como la Línea “Tommy Cod”.

1856, 27 de octubre: el Grand Trunk Railway, incorporado en 1852, operó su primer tren de Montreal a Toronto en catorce horas, la metrópolis de Quebec celebró el evento con un banquete en las tiendas de Point St. Charles, cuando 4.400 personas se sentaron junto a una milla. de mantel.

1858: Chicago y Alton Railroad experimentaron con el automóvil de George Pullman y el coronel J. L. Barnes, que luego fue durante años superintendente del Sistema de Santa Fe, fue el primer conductor de un automóvil de salón.

1860-1863: un hermano de John Bell, fallecido consejero general de Grand Trunk Ry., El genial y humorístico Robert Bell, construyó y administró el ferrocarril Prescott & amp Bytown (Ottawa), una empresa temprana nacida de muchas vicisitudes, que recurrió en extremo a rieles de madera para entrar a Bytown.

1864: en el “C. & amp N.W.R. " y otras líneas.

1869 — A. O. Pattison, ahora G.T.R. El agente en Clinton, Ontario, era vendedor de entradas con el "G.T.R." en Brantford, Canadá, en los días de C. J. Brydges y W. J. Spicer. Los directores Ausbrooke y David McHaffy fueron sus contemporáneos.

1869 — Toronto, Gray & amp Bruce Railway, Toronto a Owen Sound, Ontario y Teeswater, fue construido por Edmund Wragge.

1869–1875: Walter Shanley, un ingeniero ferroviario de Montreal, construyó el túnel de la montaña Hoosac. Era un M.P. canadiense y vivió durante cuarenta años en el hotel St. Lawrence de Montreal.

1871 — John Francis, joven, alerta e inteligente, era operador diurno y taquillero en la antigua estación de Prescott Junction, Ontario, sentando las bases con un poco de lucha y refriega, para su progreso gradual a la Agencia General de Pasajeros de CB & amp QR, Chicago.

1873–4: Puente internacional desde Black Rock, N.Y., a Fort Erie, Ontario, respaldado conjuntamente por C.G.W.R. y G.T.R., construido a un costo de $ 2,000,000, se abrió al tráfico en este momento. C. Czowski y D. L. Macpherson fueron los contratistas. Thomas Matchett, ahora C.T.A., C.P.R., Lindsay, Ontario, fue instalado como el primer operador de telégrafos en Fort Erie por H. P. Dwight, Superintendente de Montreal Telegraph Co., Toronto.

1876 ​​— El ferrocarril intercolonial, abierto al tráfico de Levis, Quebec, a las provincias marítimas, fue construido bajo la dirección de C. J. Brydges.

1881 — Nicholas Weatherston administró el ferrocarril Grand Junction en Belleville en este año. Graduado del "Great Western", estuvo mucho tiempo en el Intercolonial Ry. en Toronto, y su padre comenzó a trabajar en 1835 en el ferrocarril Normanton & amp Leeds, construido por el famoso George Stephenson.

1883 — Régimen del difunto (Sir) William White y John W. Loud, en el período de la G.T.R.—G.W.R. fusión, Toronto, cuando George Pepall, Asst. Agente de carga extranjera, G.T.R. hoy, era Inwards Freight Clerk y D. de Cooper, ahora C.F.A., L.V.R., estaba empleado en el escritorio de "Outwards".

1891, 7 de diciembre — St. Clair Tunnel, Sarnia, Ontario, a Port Huron, Michigan, abierto para viajar. Se inició en 1888, costó $ 2.500.000 y se electrificó en 1906.

Entradas en el diario de E. de la Hooke, Londres, Canadá — Agente de billetes de la ciudad, Grand Trunk Railway. Personas que se registraron en su oficina: -

1892, 6 de enero — Nevando mucho—

1892, 20 de enero: brillante, 30 grados bajo cero almorzamos en el hotel Tecumseh con: -

1892, 18 de julio: "Gran día, pero ¡Oh, Dios mío! Otro caliente". Reunión de Gran Logia. Personas que se registraron: -

1892 — Toronto, Hamilton y Buffalo Railway Company aseguraron la concesión, siendo su núcleo el ferrocarril Brantford, Waterloo y Lake Erie de 18 millas, su extensión Waterford abrió en 1895 y el servicio Buffalo-Toronto se inauguró en junio de 1897.

1893, 18 de enero: Entradas en el diario de E. de la Hooke, Londres, Canadá: “Blizzard, un oyente congelado”. Los visitantes registrados fueron: -

1893, 23 de marzo: brillante, suave, primaveral:

1893, 28 de septiembre: brillante y gloriosa mañana. Entradas.

1895, 1 de enero — Sol, frío y polvoriento—

Regalo de Año Nuevo, comisiones de Eastern Line retiradas.

1895: Henri Menier, famoso rey del chocolate francés, se aseguró la posesión de la isla Anticosti en la desembocadura del río San Lorenzo, fecundada por primera vez por Luis XIV en 1680 al explorador Sieur Louis Joliet, y el senador Gaston Menier ahora utiliza el ferrocarril Anticosti de 30 millas. comercializar la madera para pasta de la isla.

1895, 7 de febrero: más frío hasta ahora, líneas bloqueadas: personas que llaman para registrarse: -

1895, 12 de julio — Muy caluroso y cercano, circo en la ciudad, L.O.L. Guillermo III

1897, 20 de julio. Extracto del diario de E. de la Hooke: Llegada a Londres de Geo. B. Reeve y la fiesta oficial del coche, incluido Geo. T. Bell, W. E. Davis y J. E. Quick.

Otros agentes de la ciudad que pasaron por Clock Corner fueron:

1902, octubre: La Asociación Canadiense de Agentes de Boletos celebró su reunión anual en Washington, D.C., siendo esta su primera convención que se realiza fuera de Canadá.

1902 — El conductor James Guthrie, quien tan hábilmente manejó el tren especial en gira con sus altezas reales, el duque y la duquesa de Cornualles y York, ahora el Rey y la Reina, fue felicitado en cartas especiales por su apariencia y comportamiento en esta ocasión por Geo. . T. Bell, G.P.A. y los superintendentes Brownlee y Gillen.

1903 — Ferrocarril Nacional-Transcontinental — 1804 millas Moncton, N.B., a Winnipeg, planificado por la Administración Laurier, se inició este año.

1903-04: el gobierno canadiense emitió un estatuto al coronel Floyd, Cobourg y otros, autorizando Campbellford, Lake Ontario & amp Western Railway de Cobourg a Campbellford, que se convirtió en el núcleo del "C.P.R." Lake Shore Line hasta Ottawa.

1904, marzo — C. B. Foster, entonces D.P.A., C.P.R., y J. O. Goodsell, C.P.A., U.P.R., dieron una cena de almejas y mantequilla, bígaros y tostadas, con buen compañerismo, a catorce invitados del ferrocarril en el Leader Lane Cafe, Toronto, Ed. Sullivan, propietario.

1907 — El ferrocarril de Tehauntepec, 190 millas de los océanos Atlántico a Pacífico, construido por capital británico y controlado en parte por el gobierno mexicano, se abrió este año al tráfico.

1908, Sept. 22–23—American Association of General Passenger and Ticket Agents held their 53rd annual convention at Toronto.

1909, Nov. 30—At Queen’s Hotel, Toronto, W. R. Callaway, G.P.A., Soo Line, was tendered a luncheon by railway men and personal friends equally represented. A. J. Taylor in the chair.

1909—St. Valentine’s Day—The Rainy Day Club convened at the King Edward Hotel and received William Shakespeare’s report on the Merry Wives of Windsor.

1911, March 17—J. D. McDonald tendered a farewell banquet to mark his promotion to position of A.G.P.A., G.T.R., Chicago.

1911, Sept.—Aerial post first attempted in Great Britain between London and Windsor and proceeds devoted to public charity.

1911–12, April—Fat stock shows at Clinton, where some laundries were purchased and addresses made on intensive cultivation of the juniper bush by railroading honorary judges.

1911–12—$180,000,000 was total cost of Grand Central Station and environs, built by the New York Central & Hudson River Ry.

1912, May 1—Richard Tinning completed fifty years with “G.T.R.” in Canada and was given complimentary dinner, diamond pin and purse.

1914, April 7—Cy. Warman, engineer, Denver reporter, publicist and successful writer of railroading prose and verse—once with “G.T.R.” advertising department—died in Chicago this date.

1914, July 24—A century of locomotive use was appropriately celebrated when a 410 ton “Centipede” engine of the Erie Railroad pulled 250 loaded cars, weighing 21,000 tons, a distance of 40 miles at 15 miles per hour.

“Can you run an engine,” said the yardmaster to Martin Maguire?

“Can I run an engine,” sniffed the bold Hibernian “there’s nothing I’d rather do than run a lokeymootive all day long. ¡Eh! Can Oi run an engine?”

“Suppose you run that engine into the round house,” suggested his boss.

Bluffing Martin climbed into the cabin with his orders in his mind, looked the ground over, spat on his hands, grabbed the largest handle and gave it a mighty yank. Zip! away went the engine into the roundhouse. Guessing the trouble ahead he reversed the lever clear back. Out she went—in she went—and out again.

Then the chief yelled, “I thought you said you could run an engine?”

And Martin Maguire quickly replied, “Oi had her in three times, why didn’t you shut the door?”

1915—$113,000,000 in taxes was paid by United States Railways.

1917, Oct. 17—The first train rolled over the new Quebec Bridge and trans-continental link.

1917, March 17—The Alfalfa Club gathered and performed with eclat. Owing to the date and name, somebody suggested that the green tablecloth be used and many witticisms and bon mots were exchanged.

1918—Grand Trunk Railway System, composed of about 125 lines, that had early independent, statutory beginnings, celebrates her 66th birthday.

1918, March—President T. Woodrow Wilson, U.S.A., signed the bill which empowered Director General of Railroads, W. G. McAdoo to assume complete control of the railways of the United States.

1918, April—United States railroads “off the line” agencies in Canada and in many “American” centres, withdrawn for the period of the war.

1918, May 15—America’s first aeroplane mail service inaugurated between Washington, Philadelphia and New York, President Woodrow Wilson receiving the first letter from Governor Charles S. Whitman, New York.

1918, August 18—Aero Club of Canada promoted through Royal Air Force, first temporary weekly aerial mail between Leaside Aerodrome (Toronto), to Ottawa.

The frontispiece photograph of passenger train is an early edition of the Empire State Express, by courtesy of the N.Y.C. & H.R.R.

The Frontispiece lettering was executed by Harry Moyer, cartoonist of Toronto Daily Star.

The Frontispiece conductor is Mr. D. J. Carson, former Chairman of the Brotherhood of Railway Conductors, Toronto, a popular vocalist who is widely known by patronizers of C.P.R. trains running between Toronto and Hamilton, Ontario.

The pen and ink decoration for “Navigators of the Blue” is the work of Miss Alberta L. Tory, daughter of Mr. Alfred Tory, Storekeeper, Grand Trunk Railway, London, Ont.

The half-tone engravings used in this book, with a few exceptions, were made by the British & Colonial Press, Limited, Toronto, Ont.


Ver el vídeo: Perdió 50 kilos para correr una triatlón


Comentarios:

  1. Vojin

    Creo que estás cometiendo un error. Envíeme un correo electrónico a PM, hablaremos.

  2. Tosar

    Bien hecho, tu opinión será útil.

  3. Burl

    El sitio web es excelente, pero parece que algo necesita ser modificado.

  4. Brale

    notablemente, esta divertida opinión

  5. Beretun

    he eliminado el problema



Escribe un mensaje